Problemática y posibilidades del sistema de transporte de carga en Colombia

Colombia que ha de enfrentar la apertura de sus mercados como consecuencia de la globalización, encuentra rezagada su infraestructura de transporte. El PIB del transporte a pesos constantes ha oscilado entre el 5 y 6% del total del PIB, para el cual el modo carretero aporta el 75%. Pero el transporte de carga en Colombia tiene un medio carretero tan ineficiente, que el sector privado destina la mitad de los costos de logística a pagar costos de transporte. Se requiere un sistema de transporte troncalizado que integre varios modos de transporte, articulados con puertos secos, definiendo ejes que conecten los escenarios industriales del país mediante el sistema ferroviario y fluvial para movilizar la carga desde y hacia los puertos de ambos océanos. Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente debería llegar a Urabá antes que remontar la cordillera por Medellín para buscar al otro lado la competencia fluvial del Magdalena, y recorrer una ruta mucho más larga. Entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril del Atlántico a ese lado tampoco debe competir con el río: el Ferrocarril Bolombolo�Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá. Urabá reduce las distancias Medellín Cartagena en un 40%, Manizales Cartagena en un 30% y Cali Cartagena en un 20%. los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros, urge el desarrollo de los Proyectos Yuma, para la navegación del río Magdalena con barcazas de bajo calado y gran capacidad. De otro lado, dado que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua; Colombia debe resolver su condición de �anemia económica� con puertos profundos: sin puertos competentes, el transporte marítimo viene aportando cerca del 96 % de la carga de comercio exterior colombiano expresado en toneladas. La opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa estableciendo una ruta corta y adecuada para salvar el paso de las mercancías, construyendo por Colombia el trayecto que le compita al puente seco de los ferrocarriles de Norteamérica, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá. Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a los mayores escenarios de la economía global. Finalmente, Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali, razón por la cual el Eje Cafetero, dada su posición geográfica de privilegio, puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m para operar aviones de gran tamaño y con un alcance de 5.000 millas; esto para llegar a Europa, Los Ã�ngeles, Río, Buenos Aires y Santiago, y obtener economías en fletes, en beneficio del centro económico de Colombia, dándole bancabilidad al proyecto y facilitando su financiamiento con la concesión de su zona franca.

• Autores: Duque Escobar, Gonzalo
• Tipo de recurso: Work document
• Fecha de publicación: 2008
• Institución: Universidad Nacional de Colombia
• Repositorio: Universidad Nacional de Colombia
• Idioma: spa
• OAI Identifier: oai:repositorio.unal.edu.co:unal/3228
• Acceso en línea: https://repositorio.unal.edu.co/handle/unal/3228; http://bdigital.unal.edu.co/1673/
• Palabra clave: 38 Comercio, comunicaciones, transporte / Commerce, communications and transportation; Transporte, Carga; Colombia; Puertos ferrocarriles; Contenedores; Magdalena; Urabá; Aerocafé; PIB; Manizales; Tribugá; Buenaventura; Cartagena; El Dorado; Cali; Medellín; Pereira; Tractomula; INVIAS, Colombia; Economía; Competitividad; Investigación
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