Análisis operativo y ambiental de la ampliación de la vía Suba-Cota
La vía Suba-Cota forma parte de la infraestructura vial del norte de Bogotá, que conecta la ciudad Capital con el Municipio de Cota (Cundinamarca), permitiendo el paso de personas que se movilizan mediante transporte intermunicipal, vehículos privados, rutas escolares, motos, bicicletas o de persona...
- Autores:
-
Choque Sanchez, Estefanía
Pardo Villalobos, Viviam Alejandra
- Tipo de recurso:
- Trabajo de grado de pregrado
- Fecha de publicación:
- 2020
- Institución:
- Universidad Santo Tomás
- Repositorio:
- Repositorio Institucional USTA
- Idioma:
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- OAI Identifier:
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- Acceso en línea:
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La vía Suba-Cota forma parte de la infraestructura vial del norte de Bogotá, que conecta la ciudad Capital con el Municipio de Cota (Cundinamarca), permitiendo el paso de personas que se movilizan mediante transporte intermunicipal, vehículos privados, rutas escolares, motos, bicicletas o de personas que transportan mercancías y alimentos en vehículos de carga pesada. A través de los años, esta importante vía ha presentado problemas de movilidad, donde se evidencia que la demanda del tránsito es mayor a la capacidad de la infraestructura existente, generando largas filas diariamente en las horas pico, que disminuyen la velocidad de circulación de los vehículos y aumentan los tiempos de permanencia dentro de la vía. Adicional, en el kilómetro 3,5 en sentido Sur-Norte o Suba-Cota, la vía se encuentra con la carrera 111 (entrada Corpas), en donde se convierte en uno de los tramos más críticos, debido a que la intersección no cuenta con un sistema de semaforización que permita regular el tránsito, asignando el derecho de paso o prelación de los vehículos, lo cual deja en evidencia la necesidad de ampliar a una sección transversal con mayor capacidad, que mejore las condiciones del tránsito actual. Por otro lado, esta infraestructura vial atraviesa un área catalogada como de protección ambiental donde se encuentra la Reserva Forestal Thomas Van Der Hammen, la ronda de protección del Rio Bogotá y el Cerro de la Conejera. En este sentido, este proyecto de ampliación requiere contemplar un análisis ambiental que garantice el cuidado y protección de esta zona de la sabana de Bogotá. Dado lo anterior, en el presente proyecto se realizó un análisis operativo y ambiental de las actividades que contempla la ampliación de la vía Suba-Cota. En primera instancia se hizo una localización, identificación y caracterización de las patologías encontradas en los 5,3 kilómetros de pavimento flexible, con el fin de conocer los tramos más afectados de la vía y su relación con el tráfico actual, donde se identificaron 2 tramos con porcentajes de afectación mayor al 60%. Estos resultados de localización, identificación y caracterización de las patologías se organizaron en una base de datos en el software ArcGIS, con el fin reconocer las patologías que caracterizan cada uno de los tramos analizados. Para el diseño de la ampliación de la vía Suba-Cota se contemplaron dos escenarios, el primero con una doble calzada de dos carriles, y el segundo, con una doble calzada de tres carriles, con el propósito de simular estos dos escenarios en el software Vissim, mediante la proyección al año 2025 de un aforo de tránsito realizado en la intersección de la vía con la carrera 111, obteniendo como mejor escenario a la sección transversal doble calzada de tres carriles debido a que ésta generó una cola promedio de 12,13 m (el espacio de 3 vehículos aproximadamente) y un nivel de servicio C. En cuanto al análisis ambiental, se definió y delimitó el área de influencia directa del proyecto, con una distancia de 100 metros hacia el lado derecho y 100 metros hacia el lado izquierdo de la vía, para caracterizar las condiciones ambientales del medio biótico, abiótico y socioeconómico. Teniendo en cuenta esta caracterización, se realizó la zonificación ambiental obteniendo una zona de sensibilidad muy alta dentro del área de influencia directa que corresponde al Cerro La Conejara y a la ronda hidráulica del Río Bogotá. A continuación, se evaluaron los impactos ambientales que se pueden generar en las actividades consideradas para las etapas de construcción de la ampliación de la vía Suba-Cota, por medio de la metodología Conesa Fernández, la cual permitió valorar los impactos con un método cualitativo para asignar los niveles de importancia, obteniendo como resultado 102 impactos negativos clasificados entre irrelevantes y severos, y 5 impactos positivos clasificados como importantes. Finalmente, se formularon los Planes de Manejo Ambiental para los impactos producto de la Evaluación Ambiental, donde se diseñaron medidas con actividades orientadas a prevenir, mitigar, corregir y compensar los efectos que se generan en el desarrollo de actividades previas a la obra, actividades para la recuperación del derecho de vía y actividades de desmantelamiento y abandono. |
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Análisis operativo y ambiental de la ampliación de la vía Suba-Cota [Tesis de pregrado, Universidad Santo Tomás] Repositorio Institucional - Universidad Santo Tomáshttp://hdl.handle.net/11634/30016reponame:Repositorio Institucional Universidad Santo Tomásinstname:Universidad Santo Tomásrepourl:https://repository.usta.edu.corepourl:https://repository.usta.edu.coLa vía Suba-Cota forma parte de la infraestructura vial del norte de Bogotá, que conecta la ciudad Capital con el Municipio de Cota (Cundinamarca), permitiendo el paso de personas que se movilizan mediante transporte intermunicipal, vehículos privados, rutas escolares, motos, bicicletas o de personas que transportan mercancías y alimentos en vehículos de carga pesada. A través de los años, esta importante vía ha presentado problemas de movilidad, donde se evidencia que la demanda del tránsito es mayor a la capacidad de la infraestructura existente, generando largas filas diariamente en las horas pico, que disminuyen la velocidad de circulación de los vehículos y aumentan los tiempos de permanencia dentro de la vía. Adicional, en el kilómetro 3,5 en sentido Sur-Norte o Suba-Cota, la vía se encuentra con la carrera 111 (entrada Corpas), en donde se convierte en uno de los tramos más críticos, debido a que la intersección no cuenta con un sistema de semaforización que permita regular el tránsito, asignando el derecho de paso o prelación de los vehículos, lo cual deja en evidencia la necesidad de ampliar a una sección transversal con mayor capacidad, que mejore las condiciones del tránsito actual. Por otro lado, esta infraestructura vial atraviesa un área catalogada como de protección ambiental donde se encuentra la Reserva Forestal Thomas Van Der Hammen, la ronda de protección del Rio Bogotá y el Cerro de la Conejera. En este sentido, este proyecto de ampliación requiere contemplar un análisis ambiental que garantice el cuidado y protección de esta zona de la sabana de Bogotá. Dado lo anterior, en el presente proyecto se realizó un análisis operativo y ambiental de las actividades que contempla la ampliación de la vía Suba-Cota. En primera instancia se hizo una localización, identificación y caracterización de las patologías encontradas en los 5,3 kilómetros de pavimento flexible, con el fin de conocer los tramos más afectados de la vía y su relación con el tráfico actual, donde se identificaron 2 tramos con porcentajes de afectación mayor al 60%. Estos resultados de localización, identificación y caracterización de las patologías se organizaron en una base de datos en el software ArcGIS, con el fin reconocer las patologías que caracterizan cada uno de los tramos analizados. Para el diseño de la ampliación de la vía Suba-Cota se contemplaron dos escenarios, el primero con una doble calzada de dos carriles, y el segundo, con una doble calzada de tres carriles, con el propósito de simular estos dos escenarios en el software Vissim, mediante la proyección al año 2025 de un aforo de tránsito realizado en la intersección de la vía con la carrera 111, obteniendo como mejor escenario a la sección transversal doble calzada de tres carriles debido a que ésta generó una cola promedio de 12,13 m (el espacio de 3 vehículos aproximadamente) y un nivel de servicio C. En cuanto al análisis ambiental, se definió y delimitó el área de influencia directa del proyecto, con una distancia de 100 metros hacia el lado derecho y 100 metros hacia el lado izquierdo de la vía, para caracterizar las condiciones ambientales del medio biótico, abiótico y socioeconómico. Teniendo en cuenta esta caracterización, se realizó la zonificación ambiental obteniendo una zona de sensibilidad muy alta dentro del área de influencia directa que corresponde al Cerro La Conejara y a la ronda hidráulica del Río Bogotá. A continuación, se evaluaron los impactos ambientales que se pueden generar en las actividades consideradas para las etapas de construcción de la ampliación de la vía Suba-Cota, por medio de la metodología Conesa Fernández, la cual permitió valorar los impactos con un método cualitativo para asignar los niveles de importancia, obteniendo como resultado 102 impactos negativos clasificados entre irrelevantes y severos, y 5 impactos positivos clasificados como importantes. Finalmente, se formularon los Planes de Manejo Ambiental para los impactos producto de la Evaluación Ambiental, donde se diseñaron medidas con actividades orientadas a prevenir, mitigar, corregir y compensar los efectos que se generan en el desarrollo de actividades previas a la obra, actividades para la recuperación del derecho de vía y actividades de desmantelamiento y abandono.The Suba-Cota road is part of the road infrastructure of northern Bogotá, which connects the capital city with the municipality of Cota (Cundinamarca), allowing the passage of people who move by inter-municipal transport, private vehicles, school routes, motorcycles, bicycles or people who transport goods and food in heavy-duty vehicles. Over the years, this important road has presented mobility issues, where is evident that the demand for traffic is greater than the capacity of the existing infrastructure, generating long lines daily during peak hours, which decrease the speed of vehicle traffic and increase the time spent on the road. In addition, at kilometer 3.5 in the South-North or Suba-Cota direction, the road meets Carrera 111 (Corpas entrance), where it becomes one of the most critical spots because the intersection does not have a traffic light system that allows the regulation of it, assigning the right of way or priority to vehicles, which shows that is necessary to expand it to a cross-section with greater capacity, which improves the current traffic conditions. On the other hand, this road infrastructure crosses the Thomas Van der Hammen reserve through the area defined for crops and sustainable use, where any project to expand or improve the road requires an environmental analysis that guarantees the care and protection of this area of the Bogotá savannah. Given the above, an operational and environmental analysis of the activities involved in the expansion of the Suba-Cota road was carried out in the present project. In the first instance, a location, identification, and characterization of the pathologies found in the 5. 3 kilometers of flexible pavement was carried out, in order to find out which sections of the road were most affected and their relationship with current traffic, where two sections with percentages of affectation greater than 60% were identified. These results of location, identification, and characterization of the pathologies were organized in a database in the ArcGIS software, in order to recognize the pathologies that characterize each of the analyzed sections. Next, the environmental impacts that can be generated in the activities considered for the construction stages of the Suba-Cota road extension were evaluated, using the Conesa Fernández methodology, which allowed the impacts to be assessed with a qualitative method to assign the levels of importance, obtaining as a result 102 negative impacts classified between irrelevant and severe, and 5 positive impacts classified as important. Finally, Environmental Management Plans were formulated for the impacts resulting from the Environmental Assessment, where measures were designed with activities aimed at preventing, mitigating, correcting, and compensating the effects generated in the development of pre-work activities, activities for the recovery of the right-of-way, and dismantling and abandonment activities.Ingeniero Ambientalhttp://unidadinvestigacion.usta.edu.coPregradoPregradoapplication/pdfspaUniversidad Santo TomásPregrado de Ingeniería AmbientalFacultad de Ingeniería AmbientalAtribución-NoComercial-SinDerivadas 2.5 Colombiahttp://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.5/co/Abierto (Texto Completo)info:eu-repo/semantics/openAccesshttp://purl.org/coar/access_right/c_abf2Análisis operativo y ambiental de la ampliación de la vía Suba-Cotapathologymicrosimulationenvironment impactenvironmental importanceenvironmental measuressensitivity levelTrafficEnvironmental careEnvironmental ProtectionEnvironmental impact -- Suba (Bogotá - Cundinamarca, Colombia)Environmental Protection Environmental impact -- Cota (Cundinamarca, Colombia)Impacto ambientalCuidado del medio ambienteProtección del medio ambienteImpacto ambiental -- Suba (Bogotá - Cundinamarca, Colombia)Impacto ambiental -- Cota (Cundinamarca, Colombia)TransitoPatologíaMicrosimulaciónImportancia ambientalMedidas ambientalesNivel de sensibilidadTrabajo de Gradoinfo:eu-repo/semantics/acceptedVersionFormación de Recurso Humano para la Ctel: Trabajo de grado de Pregradohttp://purl.org/coar/resource_type/c_7a1finfo:eu-repo/semantics/bachelorThesisCRAI-USTA BogotáAlcaldia Mayor de Bogotá D.C. 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Tunja.THUMBNAIL2020alejandrapardo.pdf.jpg2020alejandrapardo.pdf.jpgGenerated Thumbnailimage/jpeg2550https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/6/2020alejandrapardo.pdf.jpg5ae8eef53231204fbc02e7ff22186d67MD56open accessCarta Aprobacion Facultad.pdf.jpgCarta Aprobacion Facultad.pdf.jpgGenerated Thumbnailimage/jpeg3327https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/7/Carta%20Aprobacion%20Facultad.pdf.jpgfddc59ae1b594b737a1d163c149bcc9eMD57metadata only accessCarta Derechos de Autor.pdf.jpgCarta Derechos de Autor.pdf.jpgGenerated Thumbnailimage/jpeg4054https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/8/Carta%20Derechos%20de%20Autor.pdf.jpg4736623016bac4d892133b4044f0ce3aMD58metadata only accessCHOQUE-PARDO.pdf.jpgCHOQUE-PARDO.pdf.jpgIM Thumbnailimage/jpeg6770https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/10/CHOQUE-PARDO.pdf.jpg10b56562c87e6393861c023fb6898f8cMD510open accessORIGINAL2020alejandrapardo.pdf2020alejandrapardo.pdfTrabajo de Gradoapplication/pdf6409006https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/1/2020alejandrapardo.pdf0a4a1fd6fa288b4aceef8b0a768e7b77MD51open accessCarta Aprobacion Facultad.pdfCarta Aprobacion Facultad.pdfCarta Aprobación de Facultadapplication/pdf491063https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/2/Carta%20Aprobacion%20Facultad.pdf3ff86e585f56729da47d3d9dd4e05cd0MD52metadata only accessCarta Derechos de Autor.pdfCarta Derechos de Autor.pdfCarta Derechos de Autorapplication/pdf248124https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/3/Carta%20Derechos%20de%20Autor.pdf9ee0bf3fd7c9fa4ecea2469e68786e40MD53metadata only accessCHOQUE-PARDO.pdfCHOQUE-PARDO.pdfapplication/pdf76133https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/9/CHOQUE-PARDO.pdf9803ee7ebcc5c9defbd2117376f8091cMD59metadata only accessCC-LICENSElicense_rdflicense_rdfapplication/rdf+xml; charset=utf-8811https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/4/license_rdf217700a34da79ed616c2feb68d4c5e06MD54open accessLICENSElicense.txtlicense.txttext/plain; charset=utf-8807https://repository.usta.edu.co/bitstream/11634/30016/5/license.txtaedeaf396fcd827b537c73d23464fc27MD55open access11634/30016oai:repository.usta.edu.co:11634/300162022-11-29 03:12:46.395open accessRepositorio Universidad Santo Tomásrepositorio@usantotomas.edu.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 |