Análisis operativo y ambiental de la ampliación de la vía Suba-Cota (2020)
La vía Suba-Cota forma parte de la infraestructura vial del norte de Bogotá, que conecta la ciudad Capital con el Municipio de Cota (Cundinamarca), permitiendo el paso de personas que se movilizan mediante transporte intermunicipal, vehículos privados, rutas escolares, motos, bicicletas o de personas que transportan mercancías y alimentos en vehículos de carga pesada. A través de los años, esta importante vía ha presentado problemas de movilidad, donde se evidencia que la demanda del tránsito es mayor a la capacidad de la infraestructura existente, generando largas filas diariamente en las horas pico, que disminuyen la velocidad de circulación de los vehículos y aumentan los tiempos de permanencia dentro de la vía. Adicional, en el kilómetro 3,5 en sentido Sur-Norte o Suba-Cota, la vía se encuentra con la carrera 111 (entrada Corpas), en donde se convierte en uno de los tramos más críticos, debido a que la intersección no cuenta con un sistema de semaforización que permita regular el tránsito, asignando el derecho de paso o prelación de los vehículos, lo cual deja en evidencia la necesidad de ampliar a una sección transversal con mayor capacidad, que mejore las condiciones del tránsito actual. Por otro lado, esta infraestructura vial atraviesa un área catalogada como de protección ambiental donde se encuentra la Reserva Forestal Thomas Van Der Hammen, la ronda de protección del Rio Bogotá y el Cerro de la Conejera. En este sentido, este proyecto de ampliación requiere contemplar un análisis ambiental que garantice el cuidado y protección de esta zona de la sabana de Bogotá. Dado lo anterior, en el presente proyecto se realizó un análisis operativo y ambiental de las actividades que contempla la ampliación de la vía Suba-Cota. En primera instancia se hizo una localización, identificación y caracterización de las patologías encontradas en los 5,3 kilómetros de pavimento flexible, con el fin de conocer los tramos más afectados de la vía y su relación con el tráfico actual, donde se identificaron 2 tramos con porcentajes de afectación mayor al 60%. Estos resultados de localización, identificación y caracterización de las patologías se organizaron en una base de datos en el software ArcGIS, con el fin reconocer las patologías que caracterizan cada uno de los tramos analizados. Para el diseño de la ampliación de la vía Suba-Cota se contemplaron dos escenarios, el primero con una doble calzada de dos carriles, y el segundo, con una doble calzada de tres carriles, con el propósito de simular estos dos escenarios en el software Vissim, mediante la proyección al año 2025 de un aforo de tránsito realizado en la intersección de la vía con la carrera 111, obteniendo como mejor escenario a la sección transversal doble calzada de tres carriles debido a que ésta generó una cola promedio de 12,13 m (el espacio de 3 vehículos aproximadamente) y un nivel de servicio C. En cuanto al análisis ambiental, se definió y delimitó el área de influencia directa del proyecto, con una distancia de 100 metros hacia el lado derecho y 100 metros hacia el lado izquierdo de la vía, para caracterizar las condiciones ambientales del medio biótico, abiótico y socioeconómico. Teniendo en cuenta esta caracterización, se realizó la zonificación ambiental obteniendo una zona de sensibilidad muy alta dentro del área de influencia directa que corresponde al Cerro La Conejara y a la ronda hidráulica del Río Bogotá. A continuación, se evaluaron los impactos ambientales que se pueden generar en las actividades consideradas para las etapas de construcción de la ampliación de la vía Suba-Cota, por medio de la metodología Conesa Fernández, la cual permitió valorar los impactos con un método cualitativo para asignar los niveles de importancia, obteniendo como resultado 102 impactos negativos clasificados entre irrelevantes y severos, y 5 impactos positivos clasificados como importantes. Finalmente, se formularon los Planes de Manejo Ambiental para los impactos producto de la Evaluación Ambiental, donde se diseñaron medidas con actividades orientadas a prevenir, mitigar, corregir y compensar los efectos que se generan en el desarrollo de actividades previas a la obra, actividades para la recuperación del derecho de vía y actividades de desmantelamiento y abandono.