Demanda e inversión, un análisis del impacto de la implementación ciclo infraestructura en Barranquilla
Sustainable mobility is one of the main goals in the 2030 sustainable development goals, highlighting the promotion of zero-emission means of transport especially in urban areas, such as cycling, as a great transport solution. Experiences in different cities show that the presence of infrastructure,...
- Autores:
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Lozada Mourad, Melanys María
- Tipo de recurso:
- Trabajo de grado de pregrado
- Fecha de publicación:
- 2022
- Institución:
- Corporación Universidad de la Costa
- Repositorio:
- REDICUC - Repositorio CUC
- Idioma:
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- Acceso en línea:
- https://hdl.handle.net/11323/9420
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Sustainable mobility is one of the main goals in the 2030 sustainable development goals, highlighting the promotion of zero-emission means of transport especially in urban areas, such as cycling, as a great transport solution. Experiences in different cities show that the presence of infrastructure, its width and the condition of the pavement are essential to generate demand. In the present research we studied the cyclist demand after a series of investments in infrastructure cycle in the city of Barranquilla, managing to identify variations in demand in addition to managing to estimate the average cost of generating an additional cyclist. By analyzing cyclists' capacity before and after implementing about 20 km of cycle-infrastructure it was possible to identify that the elasticity of demand depends on factors such as connections between destination origins, socioeconomic conditions of the area and the directivity of the route cycle path, and not only the existence of the infrastructure as such. The city of Barranquilla invested about $411,269,310 pesos (COP) enabling 9.23 km of additional cycle routes composed of 6 riders, some where demand increases and others where not; It is estimated that the investment managed to increase on average the number of cyclists by 22, Five an hour per runner. It was found that the costs of generating an additional cyclist in the life of the project were higher for 47th Street with $270 pesos, while for 44th Street it was $89 pesos, for 34th Street $23 pesos and finally the 22nd Street with a cost of $2 pesos. An exponential equation was proposed to understand the relationship between available infrastructure and demand, with good adjustment results. |
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By analyzing cyclists' capacity before and after implementing about 20 km of cycle-infrastructure it was possible to identify that the elasticity of demand depends on factors such as connections between destination origins, socioeconomic conditions of the area and the directivity of the route cycle path, and not only the existence of the infrastructure as such. The city of Barranquilla invested about $411,269,310 pesos (COP) enabling 9.23 km of additional cycle routes composed of 6 riders, some where demand increases and others where not; It is estimated that the investment managed to increase on average the number of cyclists by 22, Five an hour per runner. It was found that the costs of generating an additional cyclist in the life of the project were higher for 47th Street with $270 pesos, while for 44th Street it was $89 pesos, for 34th Street $23 pesos and finally the 22nd Street with a cost of $2 pesos. An exponential equation was proposed to understand the relationship between available infrastructure and demand, with good adjustment results.La movilidad sostenible es una de las metas principales en los objetivos de desarrollo sostenible 2030, destacando la promoción de los medios de transporte con cero emisiones especialmente en zonas urbanas, como por ejemplo la bicicleta, como una gran solución de transporte. Las experiencias en distintas ciudades demuestran que la presencia de infraestructura, su ancho y el estado del pavimento son fundamentales para generar demanda. En la presente investigación se estudió la demanda ciclista tras una serie de inversiones en ciclo infraestructura en la ciudad de Barranquilla, logrando identificar variaciones en la demanda distintas además de lograr estimar el costo promedio de generar un ciclista adicional. Mediante el análisis de aforos de ciclistas antes y después de implementar alrededor de unos 20 km de ciclo-infraestructura se pudo identificar que la elasticidad de la demanda depende de factores como las conexiones entre orígenes destino, condiciones socioeconómicas de la zona y la directividad del trazado del ciclo ruta, y no solamente de la existencia de la infraestructura como tal. La ciudad de Barranquilla invirtió unos $ 411.269.310 pesos (COP) habilitando 9,23 km de ciclo rutas adicionales compuestas por 6 corredores, algunos donde aumento la demanda y otras en los que no; Se estima que la inversión logro aumentar en promedio la cantidad de ciclistas en 22,5 por hora por corredor. Se encontró que los costos de generar un ciclista adicional en el periodo de vida del proyecto resultaron ser superiores para la calle 47 con $270 pesos, mientras que para la calle 44 fue de $89 pesos, para la calle 34 de $23 pesos y por último la carrera 22 con un costo de $2 pesos. Se planteó una ecuación exponencial para comprender la relación entre la infraestructura disponible y la demanda, con buenos resultados de ajuste.Contenido Resumen 6 Abstract 7 1. Introducción 8 1. Planteamiento del problema 11 1.1. Descripción general del problema 11 1.2. Objetivos 12 1.2.1. Objetivo general 12 1.2.2. Objetivos específicos 12 1.3. Pregunta de investigación 12 1.4. Justificación y contribuciones 13 1.5. Hipótesis 14 2. Antecedentes teóricos de la investigación 15 2.1. Antecedentes teóricos 15 2.2. Marco teórico 22 3. Metodología 25 3.1. Tipo y nivel de investigación 25 3.2. Descripción de la metodología 26 4. Caso de estudio 27 5. Cálculos y análisis de resultado 34 5.1. Volumenes en el tiempo 42 5.2. Costos y estimaciones 42 6. Discusión 53 7. Conclusiones 57 8. Referencias 59 Lista de tablas Tabla 1. Volúmenes en hora de máxima demanda (HMD) 35 Tabla 2. Resultados aforos de bicicletas (volumen horario promedio) antes y después de implementar ciclorruta 39 Tabla 3. Volumen promedio antes y después de ciclorruta 40 Tabla 4. Km intervenidos por corredor 42 Tabla 5. Costo por km intervenido más costo adicional en HMD y volumen promedio 45 Tabla 6. Estimación de costos (inversión total de los corredores intervenidos) 46 Tabla 7. análisis de costos y demanda 50 Tabla 8. Características significativas de cada intersección intervenida 54 Lista de figuras Figura 1. Factores y componentes relevantes en los estudios de bicicletas. (Arellana, Saltarín, Larrañaga, & González, 2020) 17 Figura 2. Comportamiento parque automotor en la ciudad de Barranquilla para los años 2014-1015. (Dìaz Rodon, 2015) 21 Figura 3. Asignación de viajes por motivo de trabajo en Barranquilla. Fuente: (Arellana, Saltarín, Larrañaga, & González, 2020) 29 Figura 4. Bicicleta por cada 1000 habitantes por zona de transporte 30 Figura 5. Viajes diarios generados según zona de transporte 30 Figura 6. Viajes diarios atraídos según zonas de transporte 32 Figura 7. Antes y después de implementación de proyecto de ciclo infraestructura 33 Figura 8. Volumen de ciclistas en hora de máxima demanda por proyecto antes y después de CR 38 Figura 9. Variación de volumen de ciclista en HMD promedio por corredor 38 Figura 10. Volumen de ciclistas promedio por hora por proyecto antes y después de la ciclorruta 41 Figura 11. Variación de volumen de ciclista por hora promedio por corredor 41 Figura 12. Volumen de bicicletas en el tiempo en los corredores 42 Figura 13. km intervenidos por corredor 43 Figura 14. Costos por generar un ciclista adicional en HMD por corredor 47 Figura 15. Costo por generar un ciclista adicional en cada hora por corredor 47 Figura 16. Costo por generar un ciclista adicional en HMD por corredor (sin corredores que sufrieron disminución) 48 Figura 17. Costo por generar un ciclista adicional en cada hora por corredor (sin corredores que sufrieron disminución) 49 Figura 18. Ciclistas adicionales por fase implementada y su evolución respecto al costo 51 Figura 19. Curvas de demanda según infraestructura disponible 51 Figura 20. Curvas de demanda según infraestructura disponible 52Ingeniero(a) CivilPregrado61 páginasapplication/pdfspaCorporación Universidad de la CostaCivil y AmbientalBarranquilla, ColombiaIngeniería CivilAtribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional (CC BY-NC-SA 4.0)https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/info:eu-repo/semantics/openAccesshttp://purl.org/coar/access_right/c_abf2Demanda e inversión, un análisis del impacto de la implementación ciclo infraestructura en BarranquillaTrabajo de grado - Pregradohttp://purl.org/coar/resource_type/c_7a1fTextinfo:eu-repo/semantics/bachelorThesishttp://purl.org/redcol/resource_type/TPinfo:eu-repo/semantics/acceptedVersionBarranquillaAASHTO. (2010). , Highway Safety Manual. Washington, D.C.: AASHTO2010, 1st ed.,.Angulo, É. M. ( 2014). Más carros y las mismas vías, otra causa de los trancones. El Heraldo.10 de mayo del.Arellana, J., Saltarín, M., Larrañaga, A. M., & González, V. I. (2020). Developing an urban bikeability index for different types of cyclists as a tool to prioritise bicycle infrastructure investments. ELSEVIER, Transportation Research Part A.139; 310-334.Athena, N., Debnath, A. K., & Heesch, K. C. (2017). Cyclist’safety perceptions of cycling infrastructure at un-signalisedintersections: Cross-sectional survey of Queensland cyclists. Journal of Transport & Health 6 (2017) 13–22.Aultman-Hall, L. a. (Nov.1999). "Toronto Bicycle Commuter Safety Rates" Accident Analysis & Prevention, vol. 31, pp. 675-686,.Basu, S., & Vasudevan, V. (2013). Effect of bicycle friendly roadway infrastructure on bicycling activities in urban India. 2nd Conference of Transportation Research Group of India, 1139 – 1148.Bates, J. (2000). «History of demand modelling». En D.A. Hensher y K.J. Button (eds.) 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Argentina: Tesis de grado.Fernández Fernández , Y., & Olmedillas Blanco, B. (2002). Transporte, externalidades y coste social. Madrid.Garrard, J., Rose, G., & Sing Kai, L. (2008). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure. Preventive medicine, 55-59.Goeverden, K. v., Sick Nielsen, T., Harder, H., & Nes, R. v. (2015). Interventions in bicycle infrastructure, lessons from Dutch and Danish cases. Transportation Research Procedia 10, 403-412. .Gumbel, E. (1958). . «Statistics of extremes». Columbia University Press (Facsimile by UMI, Michigan, 1997). .Hunter, W. W., Stewart, J. .., Stutts, J. C., Huan, H., & and Pein, W. E. (1999). "A Comparative Analysis of Bicycle Lanes Versus Wide Curb Lanes: Final Report," Tech. Rep. FHWARD-99-034, FHWA,.Konstantinidou, M., & Spyropoulou, I. (2017). Factors affecting the propensity to cycle -the case of Thessaloniki. Transportation Research Procedia 24 (2017) 123–130.Luce, D. 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International Journal of Transportation Volmen 5 Pages 210-225.Cycle infrastructureCyclist demandPublic space.Ciclo infraestructuraDemanda ciclistaEspacio públicoPublicationORIGINALDemanda e inversión, ciclo infraestructura en Barranquilla..pdfDemanda e inversión, ciclo infraestructura en Barranquilla..pdfapplication/pdf727535https://repositorio.cuc.edu.co/bitstreams/bf341f44-f780-47f5-9f3a-2607bb2e351c/download2e63be0eff006bb47885a5b245a3710aMD51LICENSElicense.txtlicense.txttext/plain; charset=utf-83196https://repositorio.cuc.edu.co/bitstreams/998eaab3-12ee-4b72-829d-f038a55f0889/downloade30e9215131d99561d40d6b0abbe9badMD52TEXTDemanda e inversión, ciclo infraestructura en Barranquilla..pdf.txtDemanda e inversión, ciclo infraestructura en Barranquilla..pdf.txttext/plain94361https://repositorio.cuc.edu.co/bitstreams/be58e220-f7e8-438b-b3d0-19177a37a005/downloadacea4b14ea11c382b12122a72c90b5feMD53THUMBNAILDemanda e inversión, ciclo infraestructura en Barranquilla..pdf.jpgDemanda e 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