Prototipos urbano-arquitectónicos para completar la infraestructura ciclística en Bogotá. Cómo reducir la dependencia del vehículo a partir de incrementar el ciclismo urbano en la ciudad
A pesar de que Bogotá es la ciudad latinoamericana con más kilómetros de ciclorruta, la experiencia de transportarse en bicicleta no se percibe como una opción viable, digna y segura, ya que su infraestructura carece de algunos elementos necesarios para su funcionamiento. Los trayectos en bicicleta...
- Autores:
-
Salgado Martínez, Santiago
- Tipo de recurso:
- Trabajo de grado de pregrado
- Fecha de publicación:
- 2021
- Institución:
- Pontificia Universidad Javeriana
- Repositorio:
- Repositorio Universidad Javeriana
- Idioma:
- spa
- OAI Identifier:
- oai:repository.javeriana.edu.co:10554/52555
- Acceso en línea:
- http://hdl.handle.net/10554/52555
- Palabra clave:
- Bicicleta
Ciclismo urbano
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Bycicle
Urban cycling
Sustainable mobility
Prototype
Arquitectura - Tesis y disertaciones académicas
Ciclismo - Bogotá (Colombia)
Movilidad urbana - Bogotá (Colombia)
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Ciclovías - Bogotá (Colombia) - Diseño
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A pesar de que Bogotá es la ciudad latinoamericana con más kilómetros de ciclorruta, la experiencia de transportarse en bicicleta no se percibe como una opción viable, digna y segura, ya que su infraestructura carece de algunos elementos necesarios para su funcionamiento. Los trayectos en bicicleta generan una mala convivencia entre los usuarios de las vías, haciendo que la estigmatización social de los biciusuarios se relacione con carencias en el diseño adecuado y estandarizado de la infraestructura ciclística. En consecuencia, la movilidad en bicicleta se aleja de una alternativa sostenible de transporte y se convierte en un medio excluyente, con altos niveles de inseguridad, desconectado del espacio de peatones, automotores, transporte público. ¿Qué pasaría sí se mejora la red ciclística en términos de seguridad, jerarquía vial y atracción social? Mejorar sustancialmente la infraestructura ciclística en los territorios urbanos donde se concentra la mayor densidad del tránsito particular, propiciaría la reducción necesaria en el número de vehículos en la calle, con efectos en la reducción de la contaminación ambiental y auditiva, menos congestión y una consecuente aculturación y rebalanceo de los usos en la malla vial de la ciudad, dándole más valor humano al espacio y generando sentido de pertenencia en los ciudadanos. Siendo así, el proyecto tiene como referente principal el concepto de la ciudad educadora, o, aplicado a este caso, ciudad ciclo-educadora, el cual se basa principalmente de los conceptos de hacer ciudad y consecuentemente hacer ciudadano. Esto en el sentido de entenderlos respectivamente como la apertura de un espacio en donde se dirimen los asuntos públicos y el otro como ese rol activo y partícipe de un individuo en la conflictividad urbana. A partir de ahí, el propósito general del concepto es el de generar procesos educativos en un contexto estrictamente cotidiano, es decir, la calle. En ese orden de ideas, nacen dos subcategorías espaciales intrínsecas de la ciudad como los territorios y las estructuras urbanas que le darán forma y fondo a la propuesta proyectual y a la metodología del proyecto. Por otro El marco conceptual de los territorios habla de un paisaje urbano significante en donde el espacio se entiende como los sectores de la ciudad materializados por acciones sociales y económicas, mientras que el lugar se entiende como el alma de ese sector o espacio y depende necesariamente de las experiencias que le dan vida, es decir, que el paisaje urbano puede significar distintas cosas en distintos contextos y son las acciones humanas específicas las que le dan vida y alma a los espacios. Siendo así, cuando un espacio significa algo para las personas, se generan procesos de identidad con el mismo y se vence el temor ‘’de clase’’ al uso de los espacios públicos. Por el otro lado, el marco conceptual de las estructuras urbanas trata temas cuyos propósitos son siempre el de generar cambios en las dinámicas de una ciudad a partir de ideas novedosas y de carácter participativo que se conciban como intervenciones didácticas que alteren un entorno mediante a nuevos patrones de comportamiento que de una manera adaptativa se relacionen con su contexto y con los flujos existentes. En ese orden de ideas, nace el concepto del prototipo como una herramienta urbana de cambio colectivo gradual, cuya lógica se basa en que, a partir de una idea original e incluyente, se logren cambios radicales y estructurales. A partir de ahí. Se realizó un análisis urbano de la infraestructura ciclística, en relación con los datos de densidad vehicular y los diferentes modos de movilidad predominantes en Bogotá, se plantea la intervención en tres casos específicos en donde la idea es proponer un módulo prototípico que, a partir de su sistema estructural, tenga la capacidad adaptativa de modificarse y prestarse para solucionar distintos usos y necesidades dependiendo del territorio en donde se implantará. En ese orden de ideas, se resolverán las distintas disposiciones constructivas del módulo prototípico para resolver las distintas necesidades de los territorios a intervenir, así como también el diseño urbano inmediato a la intervención prototípica. Siendo así, el propósito general del proyecto es completar un sistema mediante a una intervención prototípica de carácter puntual y reproducible basada en un nuevo tipo de urbanismo táctico participativo que generaría más biciusuarios, seguridad y atracción de nuevos flujos sociales y económicos con la bicicleta y su uso cotidiano como agente articulador y vinculante. |
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 4.0 Internacionalhttp://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/info:eu-repo/semantics/openAccessDe acuerdo con la naturaleza del uso concedido, la presente licencia parcial se otorga a título gratuito por el máximo tiempo legal colombiano, con el propósito de que en dicho lapso mi (nuestra) obra sea explotada en las condiciones aquí estipuladas y para los fines indicados, respetando siempre la titularidad de los derechos patrimoniales y morales correspondientes, de acuerdo con los usos honrados, de manera proporcional y justificada a la finalidad perseguida, sin ánimo de lucro ni de comercialización. De manera complementaria, garantizo (garantizamos) en mi (nuestra) calidad de estudiante (s) y por ende autor (es) exclusivo (s), que la Tesis o Trabajo de Grado en cuestión, es producto de mi (nuestra) plena autoría, de mi (nuestro) esfuerzo personal intelectual, como consecuencia de mi (nuestra) creación original particular y, por tanto, soy (somos) el (los) único (s) titular (es) de la misma. Además, aseguro (aseguramos) que no contiene citas, ni transcripciones de otras obras protegidas, por fuera de los límites autorizados por la ley, según los usos honrados, y en proporción a los fines previstos; ni tampoco contempla declaraciones difamatorias contra terceros; respetando el derecho a la imagen, intimidad, buen nombre y demás derechos constitucionales. Adicionalmente, manifiesto (manifestamos) que no se incluyeron expresiones contrarias al orden público ni a las buenas costumbres. En consecuencia, la responsabilidad directa en la elaboración, presentación, investigación y, en general, contenidos de la Tesis o Trabajo de Grado es de mí (nuestro) competencia exclusiva, eximiendo de toda responsabilidad a la Pontifica Universidad Javeriana por tales aspectos. Sin perjuicio de los usos y atribuciones otorgadas en virtud de este documento, continuaré (continuaremos) conservando los correspondientes derechos patrimoniales sin modificación o restricción alguna, puesto que, de acuerdo con la legislación colombiana aplicable, el presente es un acuerdo jurídico que en ningún caso conlleva la enajenación de los derechos patrimoniales derivados del régimen del Derecho de Autor. De conformidad con lo establecido en el artículo 30 de la Ley 23 de 1982 y el artículo 11 de la Decisión Andina 351 de 1993, "Los derechos morales sobre el trabajo son propiedad de los autores", los cuales son irrenunciables, imprescriptibles, inembargables e inalienables. En consecuencia, la Pontificia Universidad Javeriana está en la obligación de RESPETARLOS Y HACERLOS RESPETAR, para lo cual tomará las medidas correspondientes para garantizar su observancia.http://purl.org/coar/access_right/c_abf2Montenegro Miranda, GermánSalgado Martínez, SantiagoPontificia Universidad JaverianaColombiaBogotá (Colombia)2021-01-27T21:59:49Z2021-01-27T21:59:49Z2021-01-22http://hdl.handle.net/10554/52555instname:Pontificia Universidad Javerianareponame:Repositorio Institucional - Pontificia Universidad Javerianarepourl:https://repository.javeriana.edu.coA pesar de que Bogotá es la ciudad latinoamericana con más kilómetros de ciclorruta, la experiencia de transportarse en bicicleta no se percibe como una opción viable, digna y segura, ya que su infraestructura carece de algunos elementos necesarios para su funcionamiento. Los trayectos en bicicleta generan una mala convivencia entre los usuarios de las vías, haciendo que la estigmatización social de los biciusuarios se relacione con carencias en el diseño adecuado y estandarizado de la infraestructura ciclística. En consecuencia, la movilidad en bicicleta se aleja de una alternativa sostenible de transporte y se convierte en un medio excluyente, con altos niveles de inseguridad, desconectado del espacio de peatones, automotores, transporte público. ¿Qué pasaría sí se mejora la red ciclística en términos de seguridad, jerarquía vial y atracción social? Mejorar sustancialmente la infraestructura ciclística en los territorios urbanos donde se concentra la mayor densidad del tránsito particular, propiciaría la reducción necesaria en el número de vehículos en la calle, con efectos en la reducción de la contaminación ambiental y auditiva, menos congestión y una consecuente aculturación y rebalanceo de los usos en la malla vial de la ciudad, dándole más valor humano al espacio y generando sentido de pertenencia en los ciudadanos. Siendo así, el proyecto tiene como referente principal el concepto de la ciudad educadora, o, aplicado a este caso, ciudad ciclo-educadora, el cual se basa principalmente de los conceptos de hacer ciudad y consecuentemente hacer ciudadano. Esto en el sentido de entenderlos respectivamente como la apertura de un espacio en donde se dirimen los asuntos públicos y el otro como ese rol activo y partícipe de un individuo en la conflictividad urbana. A partir de ahí, el propósito general del concepto es el de generar procesos educativos en un contexto estrictamente cotidiano, es decir, la calle. En ese orden de ideas, nacen dos subcategorías espaciales intrínsecas de la ciudad como los territorios y las estructuras urbanas que le darán forma y fondo a la propuesta proyectual y a la metodología del proyecto. Por otro El marco conceptual de los territorios habla de un paisaje urbano significante en donde el espacio se entiende como los sectores de la ciudad materializados por acciones sociales y económicas, mientras que el lugar se entiende como el alma de ese sector o espacio y depende necesariamente de las experiencias que le dan vida, es decir, que el paisaje urbano puede significar distintas cosas en distintos contextos y son las acciones humanas específicas las que le dan vida y alma a los espacios. Siendo así, cuando un espacio significa algo para las personas, se generan procesos de identidad con el mismo y se vence el temor ‘’de clase’’ al uso de los espacios públicos. Por el otro lado, el marco conceptual de las estructuras urbanas trata temas cuyos propósitos son siempre el de generar cambios en las dinámicas de una ciudad a partir de ideas novedosas y de carácter participativo que se conciban como intervenciones didácticas que alteren un entorno mediante a nuevos patrones de comportamiento que de una manera adaptativa se relacionen con su contexto y con los flujos existentes. En ese orden de ideas, nace el concepto del prototipo como una herramienta urbana de cambio colectivo gradual, cuya lógica se basa en que, a partir de una idea original e incluyente, se logren cambios radicales y estructurales. A partir de ahí. Se realizó un análisis urbano de la infraestructura ciclística, en relación con los datos de densidad vehicular y los diferentes modos de movilidad predominantes en Bogotá, se plantea la intervención en tres casos específicos en donde la idea es proponer un módulo prototípico que, a partir de su sistema estructural, tenga la capacidad adaptativa de modificarse y prestarse para solucionar distintos usos y necesidades dependiendo del territorio en donde se implantará. En ese orden de ideas, se resolverán las distintas disposiciones constructivas del módulo prototípico para resolver las distintas necesidades de los territorios a intervenir, así como también el diseño urbano inmediato a la intervención prototípica. Siendo así, el propósito general del proyecto es completar un sistema mediante a una intervención prototípica de carácter puntual y reproducible basada en un nuevo tipo de urbanismo táctico participativo que generaría más biciusuarios, seguridad y atracción de nuevos flujos sociales y económicos con la bicicleta y su uso cotidiano como agente articulador y vinculante.Despite the fact that Bogotá is the Latin American city with the most kilometers of bicycle paths, the experience of traveling by bicycle is not perceived as a viable, dignified and safe option, since its infrastructure lacks some necessary elements for its operation. Cycling routes generate bad coexistence and constant collision among road users, causing the social stigmatization of urban cyclists to be related to the deficiencies in the adequate and standardized design of the cycling infrastructure. Consequently, urban cycling is moving away from a sustainable mobility alternative and becomes an becomes an excluding transportation, with high levels of insecurity, disconnected from the space of pedestrians, automobiles and public transport. What would happen if Bogotá's cycling network is improved in terms of safety, road hierarchy and social attraction? Substantially improving the cycling infrastructure in urban territories where the highest density of private traffic is concentrated, would lead to the necessary reduction in the number of vehicles on the street, with effects on the reduction of environmental and noise pollution, less congestion and a consequent acculturation and rebalancing the uses of the city's road network, giving more human value to the space and generating a sense of belonging in citizens. Thus, the project has as its main reference the concept of the educating city, or, applied to this case, the cyclo-educating city, which is based mainly on the concepts of being part of a city and consequently becoming a citizen. This in the sense of understanding them respectively as the opening of a space where public affairs are settled and the other as that active and participant role of an individual in urban conflict. From there, the general purpose of the concept is to generate educational processes in a strictly everyday context, as in, the street. In this order of ideas, two intrinsic spatial subcategories of the city are born, such as territories and urban structures that will give shape and substance to the project proposal and the project methodology. On the other hand, the conceptual framework of the territories speaks of a significant urban landscape where space is understood as the sectors of the city materialized by social and economic actions, while the place is understood as the soul of that sector and necessarily depends of the experiences that give life to it, in other words, the urban landscape can mean different things in different contexts and it is the specific human actions that give life and soul to the spaces. Thus, when a space means something to people, identity processes are generated with it and the fear of "class" over the use of public spaces is overcome. On the other hand, the conceptual framework of urban structures deals with themes whose purposes are always to generate changes in the dynamics of a city based on innovative ideas with a constant participatory nature that are conceived as didactic interventions that can alter an environment through new behavioral patterns that are adaptively related to their context and existing flows. In that order of ideas, the concept of the prototype was born as an urban tool of gradual collective change, whose logic is based on the fact that, from an original and inclusive idea, radical and structural changes are achieved. From there. An urban analysis of the cycling infrastructure was carried out, in relation to the vehicle density data and the different predominant modes of mobility in Bogotá, the intervention is proposed in three specific cases where the idea is to propose a prototypical module that, based on its structural system, has the adaptive capacity to modify and lend itself to solve different uses and needs depending on the territory where it will be implanted. Likewise, the different constructive provisions of the prototypical module will be resolved to attend the different needs of the territories to be intervened, as well as the immediate urban design of the prototypical intervention. Therefore, the general purpose of the project is to complete a system by through a prototypical intervention with a punctual and reproducible nature based on a new type of participatory tactical urbanism that would generate more urban cyclists, safety and attraction of new social and economic flows with the bicycle and its daily use as an articulating and binding agent.Arquitecto (a)PregradoPDFapplication/pdfspaPontificia Universidad JaverianaArquitecturaFacultad de Arquitectura y DiseñoBicicletaCiclismo urbanoMovilidad soteniblePrototipoBycicleUrban cyclingSustainable mobilityPrototypeArquitectura - Tesis y disertaciones académicasCiclismo - Bogotá (Colombia)Movilidad urbana - Bogotá (Colombia)Espacio urbano - Bogotá (Colombia)Ciclovías - Bogotá (Colombia) - DiseñoPrototipos urbano-arquitectónicos para completar la infraestructura ciclística en Bogotá. Cómo reducir la dependencia del vehículo a partir de incrementar el ciclismo urbano en la ciudadUrban-architectural prototypes to complete the cycling infrastructure in Bogotá. How to reduce dependence on the vehicle by increasing urban cycling on the cityTesis/Trabajo de grado - Monografía - Pregradohttp://purl.org/coar/resource_type/c_7a1finfo:eu-repo/semantics/bachelorThesisLICENSElicense.txtlicense.txttext/plain; charset=utf-82603http://repository.javeriana.edu.co/bitstream/10554/52555/4/license.txt2070d280cc89439d983d9eee1b17df53MD54open accessORIGINALDocumento Final Trabajo de Grado - Santiago Salgado Martínez.pdfDocumento Final Trabajo de Grado - Santiago Salgado Martínez.pdfDocumentoapplication/pdf9276993http://repository.javeriana.edu.co/bitstream/10554/52555/1/Documento%20Final%20Trabajo%20de%20Grado%20-%20Santiago%20Salgado%20Mart%c3%adnez.pdf3d5a06e7cbea26034276b6a80520c7d5MD51open accessCarta Autorización Autor Santiago Salgado Martínez.pdfCarta Autorización Autor Santiago Salgado Martínez.pdfCarta de autorizaciónapplication/pdf736475http://repository.javeriana.edu.co/bitstream/10554/52555/2/Carta%20Autorizaci%c3%b3n%20Autor%20Santiago%20Salgado%20Mart%c3%adnez.pdfe4d455860811c119f6d6b3a5ff2bd7c0MD52metadata only accessCARTA DE DIRECTOR VISTO BUENO DEL DOCUMENTO TRABAJO DE GRADO- Biblioteca.pdfCARTA DE DIRECTOR VISTO BUENO DEL DOCUMENTO TRABAJO DE GRADO- Biblioteca.pdfCarta de los o el director del trabajo de gradoapplication/pdf160959http://repository.javeriana.edu.co/bitstream/10554/52555/3/CARTA%20DE%20DIRECTOR%20VISTO%20BUENO%20DEL%20DOCUMENTO%20TRABAJO%20DE%20GRADO-%20Biblioteca.pdf095c5c7b9e87ee628d3eb567c3c001eeMD53metadata only accessTHUMBNAILDocumento Final Trabajo de Grado - 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