Resultados y ajustes del Transmilenio
En el momento, Transmilenio constituye una de las prioridades nacional y local. En el presupuesto para el 2005 se asignan cuantiosos recursos de la Nación para apoyar la construcción en diversas ciudades del país, y éstas destinan la mayor parte de su margen presupuestal para realizar contrapartidas...
- Autores:
-
Sarmiento Palacio, Eduardo
Acosta Gutiérrez, Luis Ernesto
- Tipo de recurso:
- Article of journal
- Fecha de publicación:
- 2005
- Institución:
- Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
- Repositorio:
- Repositorio Institucional ECI
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- spa
- OAI Identifier:
- oai:repositorio.escuelaing.edu.co:001/2558
- Acceso en línea:
- https://repositorio.escuelaing.edu.co/handle/001/2558
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- Palabra clave:
- Transmilenio - Aspectos socioeconómicos
Transporte público - Aspectos económicos - Bogotá (Colombia)
Transmilenio - Socioeconomic aspects
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Transporte - Tarifas
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En el momento, Transmilenio constituye una de las prioridades nacional y local. En el presupuesto para el 2005 se asignan cuantiosos recursos de la Nación para apoyar la construcción en diversas ciudades del país, y éstas destinan la mayor parte de su margen presupuestal para realizar contrapartidas. La experiencia que ha tenido Bogotá en los cuatro años de operación ha generado un debate en cuanto a la viabilidad del sistema a largo plazo. En las intervenciones salieron a relucir tres aspectos centrales: la rentabilidad económica del proyecto, la estructura tarifaria y la generación de empleo. El presente artículo resume los resultados de un trabajo que sobre el tema realizó el Centro de Estudios Económicos de la Escuela durante el primer semestre de 2004 . |
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El presente artículo resume los resultados de un trabajo que sobre el tema realizó el Centro de Estudios Económicos de la Escuela durante el primer semestre de 2004 .At the moment, Transmilenio is one of the national and local priorities. In the budget for 2005, large national resources are assigned to support construction in various cities of the country, and these allocate most of their budget margin to make counterpart contributions. The experience that Bogotá has had in the four years of operation has generated a debate regarding the viability of the system in the long term. In the interventions, three central aspects came to light: the economic profitability of the project, the tariff structure and the generation of employment. This article summarizes the results of a study on the subject carried out by the School 's Center for Economic Studies during the first semester of 200410 páginasapplication/pdfspaUniversidad Escuela Colombiana de Ingeniería Julio GaravitoBogotá D.C.https://www.escuelaing.edu.co/es/investigacion-e-innovacion/revistas-de-la-escuela/Resultados y ajustes del TransmilenioArtículo de revistainfo:eu-repo/semantics/publishedVersionhttp://purl.org/coar/resource_type/c_6501http://purl.org/coar/resource_type/c_2df8fbb1Textinfo:eu-repo/semantics/articlehttp://purl.org/coar/version/c_970fb48d4fbd8a85No. 58 Abril - Junio de 200513584N/ARevista de la Escuela Colombiana de IngenieríaDocumento Conpes 3093 del 15 de noviembre de 2000. "Sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá - Seguimiento.Sarmiento E. "El debate del Transmilenio"; columna de opinión publicada en el semanario El Espectador, 11 de enero de 2004.Contraloría General de la República. "Los sistemas integrados de transporte masivo urbano en Colombia - Aproximación conceptual". Contraloría delegada para el sector Infraestructura física y telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo Regional. Agosto de 2004, pág. 57.El Análisis Costo-Beneficio (ACB) o evaluación económica es un análisis de eficiencia que tiene como objetivo determinar el impacto neto en el bienestar para la sociedad, derivado de cierto proyecto, política y asignación de recursos; el resultado concreto son los indicadores de rentabilidad económica. A diferencia de la evaluación financiera, este ejercicio consiste en sumar las pérdidas y ganancias de los diferentes agentes que intervienen, basado en el criterio de variación compensada. El procedimiento de valoración de impactos se hace siguiendo "los tres postulados básicos de la economía del bienestar aplicada", Harberger (1972).El consumo es el factor generador de bienestar y es la forma de medirlo. Por consiguiente, cuanto más disponibilidad de bienes y servicios tenga una sociedad para su consumo, mayor será su nivel de bienestar. Un cambio en el bienestar se da a través de la utilidad, valor o satisfacción que genera un cambio en el ingreso, por tanto en el consumo o, si se quiere, en la calidad de vida que brinda un proyecto.Para Colombia el DNP, de acuerdo con sus estimaciones, ha establecido una TSD igual a 12%. Los indicadores que muestran en adelante se derivaron a partir de este valor.Steer, Davis & Gleave. Diseño técnico operacional del proyecto Transmilenio. Estudio contratado por la secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Volúmenes VIII y IX; Evaluación económica, 1999.Costos de US$1.32/km bus articulado, US$0,66/km bus tradicional; recorridos de 290 km/día bus articulado, 205 km/día bus tradicional; RPC global de costos 0,70."Plan marco sistema Transmilenio". Documento preparado por Transmilenio S.A. y el Instituto de Desarrollo Urbano.Chaparro, I. "Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de tranporte masivo Tranmilenio" CEPAL - Serie de recursos naturales e infraestructura No. 48, octubre de 2002.Ver referencia 10, pág.. 47, y referencia 18, págs. 30 y 40.I.T. Transport Ltd., consultants in transport for rural development. "The value of time in least developed countries" knowledge and research (KaR) 2000/01 DFID Research No. R7785. Final report. Julio de 2002.Ver referencia 3, pág. 58.Para información más detallada ver referencia 3, págs. 52y 53.Contrato 018 de 2003, de concesión para la prestación del servicio público de transporte terrestre masivo urbano de pasajeros en el sistema Transmilenio, suscrito entre Transmilenio S.A. y Conexión móvil S.A. Título 2, capítulo 4, cláusula 27.Inicialmente se consideró un porcentaje de pasajeros alimentados (%A) de 37,1; hoy este valor puede llegar al 60%. Esta situación ha aumentado de 9 a 17% la participación del costo de alimentación en la tarifa. Para más información ver referencia 3, págs. 55 y 56.Para una explicación más detallada ver referencia 14, cláusula 27.Ver referencia 9, págs 4 y 28.Echeverry J. y otros. "The economics of Transmilenio, a mass transit system for Bogotá". Documento CEDE 2004-28, Universidad de los Andes.Sarmiento E. "Estrategia de empleo para Bogotá". Publicado en la Revista de la Escuela Colombiana de Ingeniería; edición No. 56, octubre - Diciembre de 2004.Ver referencia 9, pág. 18.Sarmiento E. y otros. La crisis de la infraestructura vial. 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